东亚航空枢纽之争中国短板在哪里?中国工业网

时间:2019-01-07 11:44:55 来源:凤凰彩票注册 作者:匿名
目前,在东亚航空枢纽的争议中,国内枢纽在自然条件形成的市场规模和地理位置上占有先天优势。但是,负责大规模的主要航空和民航主管部门也明显缺乏工业运营水平。 一方面,三大航空公司单打独斗,以局部方式运营,单一利润,客户绝对市场化,与国际竞争对手的差距明显。另一方面,国际航空公司的管理权分散甚至错位。在潜规则下,每个超自然力量和多方平衡的最终结果往往反映为“每个人都有分享,所有人都不满意”,资源不匹配问题频繁发生,导致运营成本增加。高,竞争优势是打折扣。 让我谈谈什么是“航空枢纽”以及“枢纽”的经济价值在哪里。 在民用航空初期,由于乘客人数少,航程短,只实施了“点对点”直达航线。例如,在20世纪20年代—— - 一个城市人想要去B市,好吧,找到一块草,弄平跑道,然后调整飞机飞行。伦敦到巴黎的大城市以及多佛到加来的小渔村都是如此。如果你想去像伦敦 - 莫斯科这样的长途航线,那么巴黎,柏林和华沙将会在路上,空座位上将有两名乘客,这与早期列车类似。 第二次世界大战后,世界的重心从欧洲转移到北美,因此对六七千公里的跨洋飞行的需求正在增加,时间限制越来越严格。这对传统的“点对点”路线构成了挑战。为了飞越大西洋和太平洋,有必要建造更大的飞机并带来更多的燃料。大型飞机的高油耗将不可避免地推高运营成本。反过来,它将不得不超载乘客......波音707,在20世纪50年代使用。大型喷气式远洋飞机,不仅运营成本极高,而且对机场设施也有严格要求。大约200人的宾客座位不是普通城市。—— - 显然,如果这架飞机在大城市之间飞行很长的航线,它们只能获利。 出现了“主干”和“支线”分类业务的概念:伦敦 - 纽约,巴黎 - 纽约和波音707等大型飞机之间的跨洋“主干”;从爱丁堡出发,曼彻斯特,图卢兹和马赛等二线城市无法留在加莱的小渔村。你只能乘坐便宜且不挑选跑道的“刺激”飞机,如Dornier和Short。通过密集的飞行波(如等公共汽车一样方便),它被带到希思罗机场(伦敦)和戴高乐(巴黎)等大型机场,成群结队旅行!结果,大陆之间原始的嘈杂和混乱的路线已经减少到有限数量的特大城市对,并且大型客机在它们之间穿梭。在非洲大陆,根据中小型机器的范围,它被编织成密集的分支网络——。网络的中心节点是大城市,如伦敦,巴黎,纽约,洛杉矶和东京。毂”。 那么建立这样一个区域航空枢纽的经济意义又是什么呢? 首先是丰富的直接收入,即航空公司的营业利润。对于航空公司而言,国际航线,尤其是横贯大陆的长途航线,对其整体收入至关重要。国际长途航线的高运营成本(数十吨单向航空燃油,高飞机租金或折旧,船员每小时费用,以及起飞,着陆,维修和其他相关费用)已确定这是非常可操作的。与此同时,该价值还包含非常高的财务风险—— - 无论是收入还是亏损,它必须非常惊人,单一航班的盈亏将达到数十万甚至数百万元(RMB)。 以坠毁的哈纳航班执行的首尔 - 旧金山航线为例:波音的777小时油耗约为6.5吨,航程时间约为12小时。单程油耗约为78吨。航空煤油价格为7000元/吨,直航航油价格约为54.6万元。其他详细成本(租赁或折旧维护和消耗单元手动起飞和降落以及服务费管理和营销费用)估计不充分。 50万元,总成本约110万。尽管成本很高,但该航班的收入同样令人印象深刻。—— - 该航班的乘客有291名乘客。即使人均票价为8000元,总收入也达到了233万元。 从上述估计,只要韩亚航空的收入管理水平不差,O Z214的跨洋航班净利润预计将轻松超过100万元,而且成本利润率相当可观。但与此同时,我们还必须关注另一个事实,即——--这个令人满意的净利润是在航班几乎满员时获得的。如果乘客载客率低于40%,那么该航空公司可能会面临亏损的尴尬局面。因此,为了最大化利润,航空公司必须努力扩大乘客来源以填补机舱。当地市场规模较小,但路线资源,经济资源和政策资源高度集中在首尔地区的特征,这决定了韩国航空公司的可能性,也必须是围绕首尔——的枢纽文章 - 不仅要保持韩国首屈一指的航空枢纽的地位还有必要不断扩大市场,积极参与东亚跨洋航空枢纽的排名竞赛。从这个角度来看,哈娜一直很成功。在旧金山空难中,中国和韩国乘坐OZ214航班的乘客数量已接近一半,这是一个很好的例子。它位于东亚航空枢纽。争取积极有效的一面。 然而,虽然这个枢纽管理理念值得肯定,但正如国内航空公司近年来一直受到飞行员短缺的限制,从亚亚空难事件来看,韩国飞行员在质量和数量方面的双重劣势显然它已经成为制约韩国航空公司雄心壮志的关键瓶颈。从历史上看,韩国航空公司在安全问题上一直臭名昭着,包括低级错误的飞行员,特别是—— - 更不用说旧金山的糟糕复飞记录(根据旧金山机场管理局的历史数据,Hana飞机近期机场的复活速度已达到其他航空公司的六倍。只是长途跋涉被击落到其他国家的领空。这是民航历史上罕见且极低级别的错误。已经两次(1978年汉汉)飞行902,1983年韩国航班1409)。 让我们来看看中国各种航空枢纽的情况。 与“枢纽”的国内联系已经运作多年。目前,北京,上海和广州已成为一个大型航空枢纽。根据2011年国际机场协会全球机场旅客吞吐量排名,北京首都机场排名第二(7740万),广州新白云机场排名第19(45.04百万),上海至浦东(4145万),第21位),虹桥(3311万) ,第39次),如果算上两次,你也可以稳定前三名。 东亚的枢纽机场在东京羽田机场排名最高,排名第五(6226万),香港机场排名第10(5331万),韩国首尔仁川机场仅排名第33(3519)万人。从上述数据对比来看,国内航空枢纽在市场规模上具有明显的优势。 巨大的市场也成功地利用了网络渠道的优势。以中国南方航空公司为例。该舰队是世界第三大航空公司(超过400架飞机),是亚洲第一艘,航线网络遍布全国各地。它可以从西部的许多分支机构收集分散的客户到新疆,南到海南,从北到黑龙江。广州中心汇集了——--这个包含几乎所有欧洲大小市场的渠道,超出了国际竞争对手的范围,特别是最直接的东亚竞争对手。 再次,这是一个地理优势。广阔的领土为国内航空枢纽的目标布局带来了极大的便利,并体现在较短的路线和较低的特定航线成本上。——--与首尔和东京等竞争对手相比,广州飞奥新优势,北京飞欧等优势。只有在北美航线上,日本和韩国的枢纽才有一点优势。 除了北方,上海和广西的三个跨洋洲际枢纽外,中国还开始尝试建设一些旨在发挥区域地理优势的二级航空枢纽,如中国南方航空公司使用的乌鲁木齐枢纽辐射中亚和西南辐射重庆青藏高原的中心路线。 然而,尽管有许多优点,但国内航空在中心竞争中的缺点同样突出。 首先是独自战斗。以三大航空公司为例,业务标准化,单一利润和客户来源的绝对市场化存在一些缺陷。—— - 该业务主要集中在航空运输的主营业务上,而利润主要取决于乘客和货物空间的销售,而客户和货源则完全来自市场渠道。与国际竞争对手相比,国内主流航空公司缺乏稳定忠诚的财团系统(如韩亚航空拥有的锦湖 - 汉雅财团)的客户支持,以及韩国航空公司等上游航空公司的缺乏。利润条件(如韩亚航空公司将毫不犹豫地乘坐低票飞往韩国,从而为旅游业和财团下游的其他行业创造收入),营销能力和盈利能力的整合也是弱。 另一个缺点是国际航空公司管理权的分散甚至错位。作为稀缺的管理资源,航空公司在国际航线管理方面极具竞争力。根据潜规则,每个超自然力量和多方平衡的最终结果通常反映为“每个人都有分享,一切都不好。”—— - 手中的空中交通路线与飞机机队不匹配,航空公司的主要枢纽地理优势不匹配,网络渠道不匹配等问题一再出现,导致国际航线运营成本高,竞争优势折扣。例如,这相当于没有碗的粥。如果你想吃米饭,你会收到一个馒头。没有筷子,给一碗汤面更有意思。当然,这个问题具有各种航空公司的原教旨主义,但作为主餐的民航当局显然很难指责。简而言之,在目前关于东亚航空枢纽的争议中,国内枢纽在市场规模和地理方面具有天生的优势。但是,负责大梁的主要航空和民航当局在工业运营方面也非常突出。有必要加大产业整合的力度,彻底改变门的风格,确保枢纽的优势转化为胜利。